贺克斌，中国工程院院士、清华大学环境学院教授。国家生态环境专家咨询委员会副主任，国家杰出青年科学基金获得者和国家自然科学基金委创新研究群体学术带头人，教育部“长江学者”特聘教授和创新团队带头人。长期致力于大气复合污染特别是 PM2.5的研究，为我国空气质量管理在精细溯源和定量评估方面技术水平的提升做出重要贡献。

  在日前召开的长三角生态绿色一体化发展示范区交通环境发展研讨会上，中国工程院院士、清华大学环境学院教授贺克斌表示：“交通的绿色发展和环境质量，特别是大气环境质量的改善和低碳、碳中和的路径密切关联。”为了进一步了解交通领域大气污染治理情况和问题，以及大气污染治理与减少碳排放的关系，本报记者对贺克斌进行了专访。

  中国环境报：在刚刚结束的三年蓝天保卫战之中，移动源污染治理是其中一项重要工作。特别是柴油车污染治理，作为七大战役之一。请问当前包括移动源在内的交通领域大气污染治理情况进展如何？目前还存在哪一些问题和困难？

  贺克斌：我国移动源用15年的时间增长了第一个1000万 (辆)，近几年保持每年2000万甚至2500万以上保有量的增长，幅度非常大。由于排放控制标准加严，所以交通领域污染物的排放总量跟机动车关联的总量基本稳定，还略有下降。这是在交通领域排放控制非常好的结果，应该说，车辆排放标准的发布和实施对减排起到了很重要的作用。

  但是我们仍就看到，在这些大城市特别是特大城市，以 PM2.5为例，移动源（包括道路和非道路）总的贡献比例仍然在上升。这是因为很多地区在燃煤、工业源上治理的速度比交通源更快，所以使交通源的相对比例在提高。同时，排放强度和交通密度紧密关联。特别是长三角强度最高，高于珠三角、京津冀。因此，长三角地区的交通和相关排放对环境质量的压力非常大。

  一是从结构上来看，货运结构明显不合理。公路运输比例在75%以上，比例比较高，而轨道运输比较低。同时，在货运效率方面，由于我国的道路空驶率、海铁联运、甩挂运输和城市共同配送等比例都比较低，所以物流成本高、物资消耗高，相对的污染物排放也比较大。

  我国现有运输企业58万家左右，平均每家运输企业大概有12.6辆车。个体户有600多万户，人均1.1辆车。整体看来，货物运输企业处于“小、散、弱、 乱”的水平。物流业低价化、同质化、利润偏低，导致超载、超限和超标情况相对来说比较明显，这些都和企业结构密切关联。

  二是排放超标问题仍然比较突出。无论是路检还是入户检，各地柴油车排放超标比例都高达20%-30%。而非道路移动机械超标问题更为严重。

  三是油品问题。2017年上半年，京津冀地区对重型货运车油箱抽检合格率不到9%。经过打击非法加油，包括在路面开的油车加油问题，2018年上半年合格率达到50%-60%。但仍然有近一半不合格，再提升的难度较大。特别是一些非道路移动机械经常不添加尿素，又很难在其运行过程中进行监管。而不添加尿素，国四、国五和欧Ⅵ车比添加尿素车辆的氮氧化物排放量增加数倍。

  从2017-2020年京津冀地区保有量增加、车队构成变化和运输结构调整对排放的贡献能够准确的看出，车辆保有量增加使排放量增加了11.8%，车队构成变化减少了18.7%，运输结构通过调整改善了6%。所以，车队构成变化是减排的主要推动力。

  目前，运输结构调整的减排潜力还没有完全发挥出来，货运车排放依然很突出。比如，货运卡车（重中型卡车）虽然保有量只占3.7%，但其排放的氮氧化物和颗粒物却占了总量的79%和59.6%。运输结构优化还没有完全释放，铁路货运相对滞后，连通水平不够。客货运输高度依赖公路，主要港口铁路集疏运比例低，运输分布不均匀。以吨公里、人公里来看，铁路运输或者轨道交通运输能耗最低，公路运输能耗量是铁路运输的7倍，污染物排放量是其13倍。

  此外，沿海地区还存在船舶污染治理问题。在蓝天保卫战中，船舶污染防治工作非常重要。

  贺克斌：船舶运输承担了全球超过70%以上的国际贸易运输任务，全球船用燃油含硫量是车用柴油限值的100倍。海运排放一直增长，对空气质量、气候和健康都有非常不利的影响。

  我们做了全球的、区域的特别是东亚地区的海运排放清单，通过模型分析海运排放对空气质量的影响。在我国东部地区，船舶排放最多使该地区PM2.5年平均浓度上升5.2微克/ 立方米。船舶排放不仅影响沿海地区，对内陆地区最远约1000公里的范围也有显著的空气质量影响。

  对于三大港口群，长三角、珠三角地区PM2.5浓度受船舶影响更为显著。对城市而言，青岛、上海、宁波和大连受到的影响最显著。此外，海运排放还对气候平均状态随时间的变化有较大影响。

  一些研究之后发现，12海里范围内船舶排放对空气质量影响占比最高。在12-100海里，船舶排放对长三角地区仍然有较大的空气质量影响。如果到2030年能够将船舶排放控制区扩展实施到100海里，可以显著改善中国内陆地区的空气质量。

  中国环境报：在讨论交通污染治理中您提到，绿色交通不仅有利于大气污染治理，也利于碳达峰。那么，您认为减污和降碳两者有哪些相关性？

  贺克斌：有人问蓝天重要还是低碳重要，我认为这两者是一致的，需要一起努力。打个比方，如果打赢蓝天保卫战靠的是“地面部队”，那碳中和就是“空军和炮兵”，是对地面部队的增援。减碳和控污必须协同作战。

  从大气环境角度来讲，温室气体和环境质量改善都是我国未来社会经济的两大约束目标：一个是国内的美丽中国目标，一个是国际的碳承诺。我们正真看到，中国的工业化比西方晚了100年，但是碳中和我国比欧盟和美国的承诺只晚了10年。他们是2050年，中国是2060年。所以，这里的艰难程度可想而知。因为碳中和、碳达峰和国民经济的方方面面紧密关联，而不能仅局限在环境问题里。

  关于碳中和、碳达峰，从去年9月国家主席习重要讲线次重要讲话。最新一次就是中央财经委员会第九次会议“把碳达峰、碳中和纳入生态文明建设整体布局，拿出抓铁有痕的劲头”。

  在国际上，2015年《巴黎协定》设定目标以后，已经有29个经济体提出碳中和的目标，9个经济体已经有了法律规定。中国政府气候平均状态随时间的变化特使先生牵头完成的研究报告中，有政策情景、强化政策情景、2℃和1.5℃4种情景。只有按照1.5℃情景，倒逼产业能源结构推演，才可能使中国在2050年之后逐渐达到碳中和。1.5℃意味着我国的化石能源要进行大比例的缩减。以后非化石能源占比要超过85%，化石能源的比例不超过15%。

  中国环境报：具体在交通领域，您认为大气污染治理与减少碳排放方面有哪些直接关系？

  贺克斌：如果做到2℃、1.5℃情景的路径，污染物的排放量就可能从千万吨级降到百万吨级。

  从污染物的浓度来看，我们现在正在为达到35微克/立方米努力奋斗。按1.5℃情景路径，2050年全国会实现平均15微克/立方米，大部分城市为10微克/立方米，这种改善70%-75% 的贡献要来自于能源结构的转型。

  从发展路径来看，按照现在政策情景分析，从“十四五”开始大概要用三个五年时间，也就是美丽中国的前15年，逐渐逼近1.5℃情景。到那时效果就会显现出来，但是这15年应该是非常艰苦的15年。举一个和交通相关的例子 ，交通部门的电气化，到1.5℃情景的时候会达到40%。就是到2050年左右，将大幅度提升氢能车和电动车的比例。氢能车约4%，可再生能源车约45%，只剩下约55%的油和天然气车。

  可以看到，现在国家新能源车发展的政策力度在不断加大，对未来一直到2030年都确定了发展目标。对纯电动公交车的电耗水平，插电式混合动力车的续航能力提升、技术路径和发展重点都有了详细的布局，以及全方位的技术攻关。节能减排、碳中和目标提出来以后，这些技术的加速会全面升级。从2020年到2030年，新能源车保有量要从现在的500多万辆增长到8000万辆。从产业链的全面发展来看，要做到规模大、世界领先还要做到自主可控。相信在政策体系和技术发展的双重激励下，产业规模会迅速扩大。

  另外，全球禁售传统燃油车有了时间表。中国海南省已经宣布2030年开始禁售。到2040年可能会出现越来越多的城市出台这样的政策。但是要做到这些，需要克服的困难也非常多，包括基础设施、充电系统、国际油价的波动以及车辆技术等。

  中国环境报：和大气污染减排工作情况不太一样，碳达峰、碳中和很多涉及能源、交通、工业等领域。那么，在碳达峰和碳中和方面，地方生态环境部门可以做哪些事情？比如与交通部门怎样有效合作？

  贺克斌：碳的问题我认为是抓住了一个要害，它对技术和经济竞争力、环境和气候这三个方面都有非消极作用。我认为，生态环境部门不仅仅要服务生态环境，也要促进地区经济协同发展。现在的生态环保部门有一个强项，特别是和大气相关的，就是蓝天保卫战所做的精细化排放的倒逼。按照行业梳理出来的排放清单，比温室气体或者碳排放的要求更高、更精确。

  我建议，生态环境部门可利用精细化的大气污染物排放清单，联系对接碳减排工作，和其他部门积极开展合作。在碳中和或者碳达峰过程中，在整个地区的社会经济发展布局当中积极行动起来。

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  温室气体减排和大气污染治理措施具有非常明显的协同性，碳中和目标与空气质量目标具有高度一致性，要以“减污降碳协同增效”为总抓手，加快推进从末端治理向源头治理转变，通过应对气候平均状态随时间的变化降低碳排放，进而从根本上解决环境污染问题。